Fdot चलती - औसत

3. फील्ड डिवाइसेज के एक नेटवर्क को बनाए रखना मैं फ्लोरिडा मॉडल परिनियोजन शुरू करने से पहले डी -5 यातायात निगरानी उपकरणों के अधिकांश I-4 के साथ तैनात किया गया था। ट्रैप डिटेक्टरों का डेटा ट्रैवल टाइम्स का अनुमान लगाने के लिए कई बार इस्तेमाल किया गया था, लेकिन ऑपरेटर केवल ट्रैफिक कैमरे से टिप्पणियों के आधार अनुमान की संभावना के अनुसार थे। डायनामिक संदेश संकेत (डीएमएस) और 511 संदेश केवल I 4 पर उपयोग किए गए थे, और क्षेत्रीय यातायात प्रबंधन केंद्र (आरटीएमसी) ऑपरेटरों ने इन्हें उड़ान भरने के लिए दर्ज किया था। चूंकि अधिकांश यातायात प्रबंधन संचालन हाथों से किया गया था, आरटीएमसी ऑपरेटर्स असफल फील्ड डिवाइसेज़ के किसी भी लापता डेटा को अनुकूलित कर सकते थे। फ्लोरिडा की शुरुआत के साथ, स्थिति बदल गई आरटीएमसी में कामयाब सड़कों को ऑर्लॅंडो के माध्यम से लगभग 40 मील की दूरी पर आई -4 के माध्यम से I-4 के 70 मील की दूरी पर, I-95 की समान लंबाई, ऑरलैंडो के पास पांच टोल सड़कों, सात प्रमुख ऑरलैंडो धमनी, और कई राज्य भर में अन्य सड़कों इन सभी सड़कों के लिए वास्तविक समय 511 और डीएमएस यात्रा समय की जानकारी की आवश्यकता सहित, अधिक विस्तृत कार्यों की भी आवश्यकता थी। चूंकि यह अतिरिक्त काम का बोझ हाथ विधियों द्वारा पिछला उपयोग से आसानी से नहीं मिला, इसलिए फ्लोरिडा में कई ट्रैफ़िक प्रबंधन गतिविधियों को स्वचालित करने के लिए सॉफ्टवेयर शामिल था। यात्रा समय की जानकारी संदेश संकेतों और 511 सिस्टम पर स्वचालित रूप से पोस्ट की जाएगी। यदि एक घटना हुई है, तो संदेश साइन पोस्टिंग को स्वचालित करने के लिए साइन इन योजनाएं बनाई जा सकती हैं और एक घटना को मंजूरी मिलने पर साइन संदेशों को हटाने के लिए ऑपरेटर को याद दिला सकता है। स्वचालित विधियों पर बढ़ी हुई निर्भरता क्षेत्र के उपकरणों की विश्वसनीयता पर निर्भरता के बारे में बढ़ी है। फ्लोरिडा से पहले, एक आरटीएमसी ऑपरेटर जानकारी पोस्ट करने के लिए कुछ और रास्ता खोज सकता है, जब उपकरण विफल हो गया था, तो स्वचालित सिस्टम इतनी लचीली नहीं थी, इसलिए उपकरण विफलता के परिणामस्वरूप यात्री सूचना प्रणाली में संदेशों को याद किया जा सकता था। अंतिम परिणाम क्षेत्र में तैनात महत्वपूर्ण उपकरणों की एक बड़ी मात्रा के साथ एक विभाग के क्षेत्र में तैनात गैर-महत्वपूर्ण उपकरणों की एक मध्यम राशि के साथ एक विभाग से एक संक्रमण था। रिपोर्ट का यह खंड बताता है कि फ्लोरिडा डिपार्टमेंट ऑफ ट्रांसपोर्टेशन (एफडीओटी) ने इस संक्रमण को समायोजित करने के लिए अपने रखरखाव के तरीकों में बदलाव किया है। 3.1। एफडीओटी डी 5 फील्ड डिवाइसेज, फ्लोरिडा तैनाती से पहले, एफडीओटी जिला 5 (डी 5) द्वारा बनाए गए फील्ड इंस्ट्रूमेंटेशन में ऑरलैंडो में आई -4 के साथ मुख्यतः लूप डिटेक्टरों, कैमरों और डीएमएस के साथ-साथ I-95 पर तैनात समान उपकरणों के एक छोटे सेट के साथ शामिल थे पूर्व या ऑरलैंडो जैसा कि मैंने फ्लोरिडा तैनाती के रूप में कार्य किया, तैनात किए गए क्षेत्र के उपकरणों की जटिलता तीन अलग-अलग तरीकों से बढ़ी: डिवाइसों की संख्या में वृद्धि हुई, विभिन्न प्रकार के उपकरणों की संख्या में वृद्धि हुई, और इस क्षेत्र के आकार में उन उपकरणों को तैनात किया गया। जनवरी 2004 में तैनात उपकरणों की संख्या 240 से बढ़ी- पहली तारीख जिसके लिए रखरखाव इन्वेंट्री रिकॉर्ड मूल्यांकन टीम के लिए उपलब्ध थे- जून 2007 में 650 से अधिक (चित्र 11 देखें)। 1 इस आंकड़ा में केवल यातायात प्रबंधन उपकरणों को शामिल किया गया है और इस उपकरण से कनेक्ट करने के लिए इस्तेमाल किए गए एफडीओटी नेटवर्क से संबंधित उपकरणों को शामिल नहीं किया गया है। चित्रा 11. एफडीओटी डी 5 यातायात प्रबंधन उपकरणों की संख्या विभिन्न प्रकार के उपकरणों की संख्या भी बढ़ी है। जनवरी 2004 में, उपकरण में लूप डिटेक्टरों, ट्रैफिक कैमरे, और डीएमएस शामिल थे। 2007 तक, एफडीओटी ने रडार (लूप डिटेक्टरों के स्थान पर), ट्रेलब्लाजर चिंच, वेरिएबल स्पीड सीमा (वीएसएल) संकेत, टोल टैग पाठक और लाइसेंस प्लेट रीडर तैनात किया था (चित्र 12 देखें) चित्रा 12. एफडीओटी डी 5 यातायात की संख्या प्रकार के अनुसार प्रबंधन उपकरण, तैनात उपकरणों के भौगोलिक वितरण में वृद्धि हुई है। जनवरी 2004 में, तैनात उपकरणों में से अधिकांश आई -4 (लगभग 190 डिवाइसेज़) पर स्थित थे, I-95 और एसआर 528 पर 11 उपकरणों पर स्थित लगभग 30 उपकरणों के साथ। 2007 तक, इन सड़कों पर अतिरिक्त डिवाइस तैनात किए गए थे राज्य भर में अन्य मॉडेटरिंग सिस्टम (धारा 8 देखें), और दो पुलों पर वीडियो निगरानी कैमरों का समर्थन करने के लिए राज्य में अन्य डिवाइस तैनात किए गए हैं (जैसे 25 कैमरे और रडार इकाइयों)। ध्यान दें कि उपरोक्त सूचीबद्ध उपकरणों में केवल ट्रैफ़िक प्रबंधन उपकरण शामिल हैं और सिस्टम संचालित करने के लिए आवश्यक स्विच और अन्य नेटवर्क उपकरण शामिल नहीं हैं। सूची में केवल ऐसे उपकरण शामिल हैं जो एफडीओटी को बनाए रखने में मदद कर रहा था, इसलिए इसमें उन उपकरणों को शामिल नहीं किया गया था जो तैनात किया गया था या तैनात किया गया था लेकिन तैनाती ठेकेदार द्वारा अभी भी रखरखाव किया जा रहा है। 3.2। एफडीओटी डी 5 रखरखाव प्रथाएं फ्लोरिडा मॉडल परिनियोजन से पहले, एफडीओटी ने तैनात उपकरणों की निगरानी की और रखरखाव प्रक्रिया को प्रबंधित किया। प्रत्येक दिन, एक आरटीएमसी ऑपरेटर एक स्प्रैडशीट में छोरों, कैमरों और संकेतों और रिकॉर्ड की समीक्षा करेगा कि क्या उपकरण काम कर रहा था। लूप विफलताओं को वर्तमान रीडिंग की एक सूची स्कैन करके सुनिश्चित किया गया था कि प्रत्येक लूप से डेटा उपलब्ध था। कैमरे की त्रुटियों को प्रत्येक कैमरे से वीडियो फीड तक पहुंचने के लिए नोट किया गया था ताकि यह सुनिश्चित हो सके कि यह परिचालन था। प्रत्येक साइन को देखने के लिए कैमरे का उपयोग करके साइन इन त्रुटियों को नोट किया गया था। जब एक नई विफलता का उल्लेख किया गया था, तो एफडीओटी या तो कर्मियों को मरम्मत (एफडीओट बनाए रखने वाले उपकरणों के लिए) या डिपार्टमेंट (मरम्मत ठेकेदार के लिए बनाए रखने वाले उपकरण) के लिए एक काम के आदेश जारी करने के लिए प्रेषित करेगी। फ्लोरिडा के हिस्से के रूप में तैनात क्षेत्र के उपकरणों के लिए, एक अलग दृष्टिकोण का इस्तेमाल किया गया था। अधिकांश मामलों में, उपकरण परिनियोजन अनुबंधों में एक वारंटी अवधि शामिल थी जिसमें पूरे नियोजित i फ्लोरिडा परिचालन अवधि को मई 2007 के अंतर्गत शामिल किया गया था, जिसके दौरान ठेकेदार उपकरण बनाए रखने के लिए जिम्मेदार होगा। यह एफडीओटी के लिए महत्वपूर्ण था क्योंकि बहुत नए उपकरणों की तैनाती में एफडीओटी की निगरानी और इसे बनाए रखने की क्षमता को डूबने की क्षमता थी। एफडीओटी से उम्मीद थी कि वारंटी अवधि सहित ठेकेदार पर उपकरण की निगरानी और रखरखाव की ज़िम्मेदारी होगी। एफडीओटी ने वारंटी के दृष्टिकोण के साथ एक समस्या की खोज की जबकि अनुबंध में उपकरण के लिए उपलब्धता की निर्दिष्ट स्तर की आवश्यकता होती है और उपकरण विफल होने पर अधिकतम मरम्मत के समय की आवश्यकता होती है, लेकिन इसमें निर्दिष्ट नहीं किया गया कि उपकरण की उपलब्धता की निगरानी कैसे की जाएगी। एफडीओटी योजना में अंतर्निहित यह था कि आरटीएमसी ऑपरेटरों क्षेत्र के उपकरणों की उपलब्धता की निगरानी करने में सक्षम होंगे, जब फील्ड उपकरण का एक टुकड़ा असफल हो गया, एक आरटीएमसी ऑपरेटर विफलता को नोट करेगा क्योंकि उस डेटा की वह जरूरत अनुपलब्ध होगी। जब स्थिति रिपोर्टिंग सिस्टम (सीआरएस) अपेक्षित के रूप में काम करने में विफल (धारा 2 देखें), आरटीएमसी ऑपरेटर्स कभी-कभी यह सत्यापित करने में असमर्थ होते कि उपकरण काम कर रहे थे क्योंकि सीआरएस विफलताओं ने उपकरणों से डेटा तक पहुंच को रोका। यदि लापता डेटा का उल्लेख किया गया था, तो यह स्पष्ट नहीं था कि अगर गायब डेटा उपकरण विफलताओं, सीआरएस में विफलता, या सिस्टम में कहीं और विफलताओं के कारण होता है। क्षेत्र के उपकरण अनुबंधों में, तैनाती के पूरा होने के बाद उपकरणों के संचालन की स्थिति पर निगरानी रखने के लिए उपकरणों की आवश्यकताएं और उपकरण की निगरानी के लिए सहायता शामिल है। यह धमनीय टोल टैग पाठकों के साथ विशेष रूप से सच था। सीआरएस तक पहुंचने से पहले यात्रा के समय के अनुमानों को उत्पन्न करने के लिए टोल टैग कई प्रसंस्करण कदमों के माध्यम से पारित हो जाता है, और एफडीओटी ने लापता या गलत धमनीय यात्रा के समय के मूल कारण को नीचे नज़र रखने में परेशान किया था। रीडर विफलताओं को पहली बार एफडीओटी द्वारा नोट किया गया था जब सीआरएस 2005 की गर्मियों में पाठकों द्वारा उत्पन्न धमनी यात्रा के समय के लिए तैयार था। जब यात्रा समय सर्वर विफलता के मूल कारण की पहचान करने के लिए, अधिकांश धमनी के लिए यात्रा के समय की रिपोर्ट करने में विफल रहा है एफडीओटी कर्मियों ने मैन्युअल रूप से डेटा प्रोसेसिंग और ट्रांसमिशन चरणों की श्रृंखला की समीक्षा की। टोल टैग पाठकों के मामले में, इस समीक्षा को और अधिक जटिल बना दिया गया क्योंकि रीडर नेटवर्क संचालित किए जाने के सीमित दस्तावेज के कारण। अंततः एफडीओटी ने पता लगाया कि प्रत्येक पाठक में एक स्वयं-नैदानिक ​​उपयोगिता शामिल थी जिसे वेब ब्राउज़र के माध्यम से दूरस्थ रूप से पहुंचा जा सकता था-टोल टैग वाचक प्रलेखन ने इस सुविधा का वर्णन नहीं किया था। प्रत्येक पाठक ने भी सभी टैग के एक स्थानीय संग्रह को बनाया जो उसने किया था। असफल पाठकों की पहचान करने के लिए, एफडीओटी स्टाफ हर दिन प्रत्येक पाठक के स्थानीय निदान की समीक्षा करेगा और एक स्प्रेडशीट में उम्मीद की तुलना में कोई भी नैदानिक ​​त्रुटियों या कम टैग पढ़ता है, टैग किए गए टैग के नमूने की समीक्षा करेगा। यह प्रक्रिया, जब मैं 119 फ्लोरिडा टोल टैग पाठकों पर लागू होता था, को पूरा करने के लिए प्रति दिन लगभग 4 घंटे की आवश्यकता होती है। 2 इस शोध ने अंत में इस तथ्य का खुलासा किया कि धमनी टोल टैग पाठकों का लगभग आधे भाग विफल रहा। (अधिक जानकारी के लिए धारा 5 देखें।) यदि टोल टैग रीडर परिनियोजन की आवश्यकताओं में प्रत्येक पाठक की परिचालन स्थिति की निगरानी और रिपोर्टिंग के लिए एक उपकरण शामिल था, तो एफडीओटी को ऐसा करने के लिए एक विज्ञापन हॉक विधि विकसित करने की जरूरत नहीं होती है इन विफलताओं को अधिक आसानी से पता लगा सकता था और उन्हें सुधार दिया गया क्योंकि वे विफल हुई उपकरणों की संख्या को प्राप्त करने के बजाय, जबकि प्रणाली का विनाश किया गया था। एफडीओटी ने यह भी कहा कि कुछ जगहों पर आवर्ती विफलता कभी-कभी कुछ उपकरणों पर होती हैं। एफडीओटी को संदेह था कि उच्च विफलता दरों को कभी-कभी किसी मूल कारण (जैसे अपर्याप्त विद्युत कंडीशनिंग या उच्च कैबिनेट तापमान) से संबंधित किया गया था जो कि असफल हिस्से की मरम्मत के द्वारा संबोधित नहीं किया गया था। हालांकि, वारंटी अनुबंधों को मूल कारण विश्लेषण या अधिक व्यापक मरम्मत की आवश्यकता नहीं थी, यदि साइट पर कई असफलता उत्पन्न हुई। एफडीओटी इस बात पर विचार कर रहा था कि ऐसी भाषा को भविष्य की वारंटी अनुबंधों में जोड़ना है या नहीं। 3.3। उपकरण विश्वसनीयता एफडीओटी उपकरणों के रखरखाव प्रक्रिया का एक हिस्सा एक स्प्रैडशीट के प्रत्येक दिन पीढ़ी था जो दस्तावेज करता था कि उपकरण काम कर रहा था या नहीं। जबकि इन स्प्रैडशीट्स का प्राथमिक उद्देश्य असफल उपकरणों की मरम्मत के लिए काम के आदेश को बनाने में मदद करना था, एफडीओटी ने भी प्रत्येक स्प्रेडशीट को संग्रहीत किया। एफडीओटी ने 2 जनवरी, 2004 से 2 जुलाई, 2007 तक की अवधि के लिए इन संग्रहित स्प्रेडशीट की प्रतियों के साथ मूल्यांकन टीम प्रदान की, और मूल्यांकन टीम ने इन स्प्रेडशीटों पर एक डाटाबेस में जानकारी परिवर्तित की ताकि उपकरण विफलता डेटा का विश्लेषण किया जा सके। 3 उपकरण के तीन उपायों की यह अनुमत आकलन विश्वसनीयता: उपलब्धता, विफलता आवृत्ति और मरम्मत का समय क्षेत्र के उपकरणों के निम्नलिखित समूहों के लिए इनमें से प्रत्येक उपाय का विश्लेषण किया गया: निगरानी मोटरलिस्ट सूचना प्रणाली (एसएमआईएस)। इस समूह में I-4 के साथ तैनात उपकरण शामिल हैं I 2004 की शुरुआत में, इसमें लगभग 87 लूप डिटेक्टर स्टेशन, 68 कैमरे और 36 संदेश संकेत थे। मई 2007 में, इसमें 128 लूप डिटेक्टर स्टेशन, 77 कैमेरे और 56 संदेश संकेत थे। डेटोना एरिया स्मार्ट हाईवे (डीएएसएच) इस समूह में I-95 के साथ तैनात उपकरण शामिल हैं 2004 की शुरुआत में, इसमें लगभग 13 लूप डिटेक्टर स्टेशन, 14 कैमेरा और 6 संदेश संकेत थे। मई 2007 में, इसमें 23 लूप डिटेक्टर स्टेशन, 25 कैमेरा और 3 संदेश संकेत शामिल थे। पुल सुरक्षा इस समूह में फ्लोरिडा ब्रिज सिक्योरिटी प्रोजेक्ट का समर्थन करने के लिए तैनात कैमरे भी शामिल हैं - 12 देखें। इसमें दो पुलों पर तैनात 29 कैमेरे शामिल हैं। राज्यव्यापी। इस समूह में स्टेटवाइड मॉनिटरिंग सिस्टम के भाग के रूप में तैनात कैमरे और रडार इकाइयां शामिल हैं - धारा 8 देखें- इसमें 25 रडार इकाइयों और राज्य भर में स्टेशन स्थानों पर 25 कैमरे तैनात किए गए। तूफान निकास प्रणाली (एचईएस) इस समूह को एसआर 528 और एसआर 520 पर तैनात किया गया ताकि तूफान निकासी का समर्थन किया जा सके। 2004 की शुरुआत में, इसमें लगभग 5 पाश डिटेक्टर स्टेशन, 4 कैमरे और 2 संदेश संकेत शामिल थे। मई 2007 में, इसमें 16 लूप डिटेक्टर स्टेशन और 4 कैमरे शामिल थे। बनाम एल। इस समूह में ऑरलैंडो में आई -4 के एक हिस्से पर 16 स्थानों पर 20 वीएसएल संकेत तैनात किए गए हैं। इन्नोवेटर। इस समूह में I-95 के साथ महत्वपूर्ण छिद्रणों पर तैनात 44 ट्रेलब्लाजर संदेश संकेत होते हैं, जो एक घटना के दौरान यातायात को I-95 से हटा दिया जाता है तो इसका उपयोग किया जा सकता है। धमनी। इस समूह में ऑरलैंडो में महत्वपूर्ण चौराहों पर 14 कैमरे तैनात किए गए हैं इन उपायों को प्रत्येक समूह के भीतर प्रत्येक प्रकार के उपकरणों (जैसे कैमरा, पाश डिटेक्टर स्टेशन) के लिए स्वतंत्र रूप से गिना गया था। 3.3.1। फ़ील्ड डिवाइस उपलब्धता फ़ील्ड डिवाइस की उपलब्धता का एक मापदंड एक विशिष्ट अवधि के दौरान दिनों की संख्या के रूप में गणना की गई थी, जिसमें एफडीओटी ने बताया कि उपकरण का एक हिस्सा परिचालन (यानी कोई रिपोर्ट की गई त्रुटियां) उस दिन की संख्या से विभाजित है जब एफडीओटी ने एक टुकड़े पर रिपोर्ट की उपकरण का। (अवधि जिसके लिए कोई रिपोर्ट उपलब्ध नहीं थी, उन्हें नजरअंदाज किया गया था।) ध्यान दें कि यह उस सीमा तक अधिक हो सकता है कि कौन सा उपकरण अनुपलब्ध था क्योंकि कोई भी त्रुटि रिपोर्ट की गई थी जैसा कि उपकरण अनुपलब्ध था। उदाहरण के लिए, यदि डिटेक्टर स्थान पर पाँच छोरों में से कोई एक विफल हो गया है, तो डिटेक्टर स्थान को माना गया था कि उस स्थान से डेटा अनुपलब्ध था। चित्रा 13 में लूप्स, कैमरों और संकेतों की उपलब्धता दर्शाती है जो एसएमआईएस समूह में है। नोट करें कि सामान्य तौर पर, उपकरण 80 से 9 0% समय उपलब्ध था, हालांकि उपलब्धता के निचले स्तर 2005 के दौरान हुई थी। 2005 में उपलब्धता के निचले स्तर उस समय के अनुरूप होते हैं जब एफडीओटी एक साथ धमनी टोल की मरम्मत का प्रबंधन करने की कोशिश कर रहा था टैग पाठक नेटवर्क और सीआरएस के साथ लाइव रहें उपलब्ध सीमित संसाधनों के साथ, इन नई जिम्मेदारियों को मौजूदा एसएमआईएस नेटवर्क बनाए रखने के लिए एफडीओटी की क्षमता पर असर पड़ा। चित्रा 14, डैश फील्ड उपकरण की उपलब्धता को दर्शाती है। ध्यान दें कि इस समूह ने उपलब्धता का निचला स्तर दिखाया, जिसे इस तथ्य से जिम्मेदार ठहराया जा सकता है कि यह नया था और एफडीओटी ने इसे बनाए रखने में कम अनुभव किया था। चित्रा 15 में चार्ट से पता चलता है कि पुल सुरक्षा कैमरों की उपलब्धता का स्तर। चूंकि यह प्रणाली उन प्रणालियों के लिए महत्वपूर्ण थी जो अधिक यातायात प्रबंधन संचालन को सीधे समर्थित करती थी, इस प्रणाली की उपलब्धता के निचले स्तर की संभावना थी क्योंकि एफडीओटी ने इसे बनाए रखने पर कम जोर दिया था। चित्रा 15. पुल सुरक्षा फील्ड उपकरण की उपलब्धता चित्रा 16 राज्यव्यापी निगरानी प्रणाली में उपकरणों की उपलब्धता को दर्शाती है। जैसा कि एफडीओटी ने पाया कि यह प्रणाली राज्यव्यापी यात्री जानकारी (धारा 10 देखें) प्रदान करने में बहुत प्रभावी नहीं थी, एजेंसी ने इसे बनाए रखने पर जोर दिया। यह, और तथ्य यह है कि रखरखाव की गतिविधियां करने के लिए राज्य भर में स्थानों की यात्रा की लागत के कारण रखरखाव लागत अधिक थी, इस उपकरण के लिए उपलब्धता के निम्न स्तर के परिणामस्वरूप। चित्रा 16. राज्यव्यापी निगरानी क्षेत्र उपकरण की उपलब्धता एचईएस उपकरण की उपलब्धता चित्रा 17 में दर्शायी गई है। यह उपकरण, जो हरकाने की निकासी और एसआर 520 और एसआर 528 पर यात्री सूचनाओं का समर्थन करने के लिए इस्तेमाल किया गया था, एफडीओटी से कम महत्वपूर्ण था। दिन-प्रतिदिन यातायात प्रबंधन संचालन के लिए आई -4 और आई -95 पर इंस्ट्रूमेंटेशन। चित्रा 18 ऑरलैंडो में आई -4 पर तैनात वीएसएल संकेतों की उपलब्धता को दर्शाती है। क्योंकि ऑरलैंडो में वीएसएल आपरेशनों को नहीं रखा गया था, इन संकेतों की उपलब्धता के निचले स्तर की उम्मीद की जा सकती है चित्रा 1 9 I9 के पास स्थित मुख्य चौराहों पर उपयोग किए जाने वाले निशान के लक्षणों की उपलब्धता को दर्शाया गया है। चित्रा 19. Trailblazer फील्ड उपकरण की उपलब्धता अंत में, ऑरलैंडो धमनी पर तैनात यातायात कैमरों की उपलब्धता चित्रा 20 में दर्शायी गई है। चित्रा 21 स्तर को दर्शाया गया है धमनी टोल टैग पाठकों के लिए सेवा की। (परिशिष्ट ए में सेवा के स्तर के इस माप के लिए परिभाषा दी गई है) एफडीओ द्वारा तैनात फ़ील्ड उपकरण की उपलब्धता 2007 में 80 से 90 प्रतिशत के बीच थी। एसएमआईएस उपकरण के लिए, 2007 औसत लूप डिटेक्टरों के लिए लगभग 80 प्रतिशत था , कैमरों के लिए 87 प्रतिशत और संकेतों के लिए 92 प्रतिशत। डैश फील्ड उपकरण के लिए, इसी औसत 77%, 82%, और 79% थी। धमनी टोल टैग पाठकों (धारा 5 देखें) के लिए, उपलब्धता लगभग 90 प्रतिशत थी। अन्य उपकरणों की उपलब्धता, जो एफडीओटी को अपने परिचालन के लिए कम महत्वपूर्ण समझा गया, उपलब्धता के निम्न स्तर थे। इन निष्कर्षों से खींचा जा सकता है एक निष्कर्ष यह है कि यातायात प्रबंधन क्षेत्र उपकरण समय का एक महत्वपूर्ण अंश अनुपलब्ध होने जा रहा है, और सिस्टम जो उन उपकरणों से डेटा का उपयोग करते हैं, उन विफलताओं को समायोजित करने के लिए डिज़ाइन किया जाना चाहिए। डिवाइस विफलताओं को समायोजित करने के लिए डिजाइनिंग सिस्टम पर सुझाव के लिए धारा 3.5 देखें। 3.3.2। मरम्मत के लिए समय क्षेत्र के उपकरण की विश्वसनीयता से संबंधित एक अन्य उपाय मरम्मत समय है, जो लगातार दिनों की संख्या के रूप में मापा जाता है, जिसमें रखरखाव लॉग ने उपकरणों के लिए त्रुटि की सूचना दी, औसतन प्रत्येक समूह में उपकरणों के संग्रहण पर होता है। चित्रा 22 चित्रा 22 SMIS उपकरण के लिए औसत मरम्मत समय दिखाता है। चित्रा 22. एसएमआईएस फील्ड इक्विपमेंट के लिए औसत मरम्मत समय 2007 में, औसत मरम्मत का समय एसएमआईएस लूप डिटेक्टरों के लिए लगभग 6 दिन था, कैमरों के लिए लगभग 5 दिन और संकेतों के लिए लगभग 6 दिन थे। चित्रा 23. डीएएसएच फील्ड उपकरण के लिए औसत मरम्मत समय 2007 में डीएएसएच लूप डिटेक्टर स्टेशन के लिए लगभग 1 9 दिन का औसत मरम्मत, डैश कैमरों के लिए लगभग 9 दिन और संकेत के लिए 25 दिन थे। एचईएस फील्ड उपकरण के लिए, 2007 औसत मरम्मत समय लूप डिटेक्टर स्टेशन के लिए लगभग 12 दिन था, कैमरे के लिए 16 दिन और संकेत के लिए 9 दिन। वीएसएल संकेतों के लिए, 2007 में औसत मरम्मत का समय 16 दिन था। राज्यव्यापी निगरानी प्रणाली के लिए, औसत मरम्मत समय काफी अधिक था, 2007 में डिटेक्टरों के लिए लगभग 29 दिनों और कैमरे के लिए 64 दिन। 3.3.3। असफलता के बीच का मतलब समय विफलता (एमटीबीएफ) के बीच का औसत समय औसत समय लेते हुए अनुमान लगाया गया था कि उपकरण का एक टुकड़ा एफडीओटी रखरखाव लॉग में सेवा के रूप में चिह्नित किया गया था। नोट करें कि उपकरणों का एक टुकड़ा विभिन्न कारणों से सेवा से बाहर होने के रूप में चिह्नित किया जा सकता है, जिसमें उपकरण की विफलता, उपकरण उपयोगिता की विफलता, या उपकरण को कनेक्टिविटी प्रदान करने के लिए नेटवर्क की विफलता शामिल है। इसलिए, रिपोर्ट किए गए एमटीबीएफ उपकरण उपकरण के लिए हैं जो एफडीओटी नेटवर्क में एम्बेडेड हैं, न कि उपकरण के लिए। चित्रा 24 चित्रा 24 SMIS क्षेत्र उपकरण के लिए एमटीबीएफ दर्शाया गया है। चित्रा 24. एसएमआईएस फील्ड उपकरण के लिए विफलता के बीच का समय एमटीबीएफ, मरम्मत समय और एफडीओटी क्षेत्र के उपकरणों के लिए उपलब्धता तालिका 1 में संक्षेप में दी गई है। तालिका 1. एफडीओटी क्षेत्र उपकरण, 2007 के लिए असफलता के बीच औसत माध्य समय ध्यान दें कि अनुमानित संबंध हैं एमटीबीएफ, मरम्मत का समय और उपलब्धता के बीच: औसतन, मरम्मत के आवश्यक होने के पहले प्रत्येक उपकरण का काम एमटीबीएफ दिनों से पहले होना चाहिए, और मरम्मत के समय को पूरा करने के लिए मरम्मत की आवश्यकता होती है। इसलिए, उपलब्धि के तहत ऑब्स कॉलम की उपलब्धता देखी गई है (धारा 3.3.1 देखें) और एट कॉलम ऊपर दिए गए फॉर्मूला का उपयोग करके अनुमानित उपलब्धता है। इस सूत्र को देखते हुए निम्नलिखित अवलोकन की ओर जाता है क्योंकि एमटीबीएफ आमतौर पर मरम्मत के समय से काफी अधिक है, क्योंकि दी गई दिनों की मरम्मत के समय को कम करने से एमटीबीएफ को समान संख्या में बढ़ने की तुलना में उपलब्धता पर बड़ा असर होगा। 3.4। फाइबर नेटवर्क का रखरखाव एफडीओटी पर डिवाइस विफलताओं के सामान्य स्रोतों में से एक फाइबर कटौती था, जो आरटीएमसी से डिस्कनेक्ट फ़ील्ड डिवाइस छोड़ा था। एफडीओटी नेटवर्क पर फाइबर कटौती का मुख्य कारण निर्माण गतिविधियों था। उदाहरण के लिए, एक इंटरचेंज परियोजना, 3 साल की परियोजना के दौरान 9 0 से अधिक फाइबर कटौती हुई थी। एक उदाहरण में, एक ठेकेदार फाइबर को वही फाइबर बंडल पर दूसरी कटौती के परिणामस्वरूप अपने हाथों से बाहर निकल गया था, फाइबर को मरम्मत करने पर ऑनसाइट था। 2007 से पहले, एफडीओटी आईटीएस ग्रुप ने अपने फाइबर की सुरक्षा और मरम्मत की प्रक्रिया में एक प्रतिक्रियाशील भूमिका निभाई थी। सभी अनुबंधों में ठेकेदारों को क्षतिग्रस्त किसी भी फाइबर की तुरंत मरम्मत की आवश्यकता होती है, लेकिन ठेकेदारों ने हानिकारक फाइबर से बचने के लिए बहुत कम प्रयास किए। एफडीओटी का मानना ​​था कि कुछ मामलों में, यह इसलिए था क्योंकि ठेकेदार को फाइबर के सटीक स्थान के बारे में पता नहीं था। दूसरी बार, यह दिखाई देता है कि फाइबर की मरम्मत की लागत लागत से कम थी और इसे टालने की कोशिश करने की असुविधा थी। जब एक फाइबर काट हुआ, तो परिणाम कभी-कभी बढ़ गए क्योंकि ITS समूह को तुरंत सूचित नहीं किया गया था कि मरम्मत की शुरुआत हो सकती है। ज्यादातर ठेकेदारों ने अपने समूह के साथ कुछ बातचीत की, और अनिश्चित थे कि अगर कोई समस्या हुई तो संपर्क करने के लिए। यदि घंटे के घंटों के दौरान एक फाइबर कटौती हुई है, तो ठेकेदार, जो अनिश्चित है कि संपर्क करने के लिए, तुरंत कटौती की रिपोर्ट नहीं कर सकता है इस बीच, नेटवर्क पर नज़र रखता है कनेक्टिविटी के नुकसान पर ध्यान दें और ई-मेल, पेजर और सेल फोन द्वारा एफडीओटी कर्मचारियों से संपर्क करना शुरू कर दिया। एफडीओटी के कर्मचारियों ने समस्या का पता लगाने के लिए परीक्षण चलाने और एक निर्माण क्षेत्र में क्षतिग्रस्त फाइबर के रूप में समस्या के स्रोत की पहचान करना होगा। कुछ मामलों में, चल रहे निर्माण गतिविधियों ने एफडीओटी द्वारा प्रतिक्रिया के समय क्षतिग्रस्त फाइबर को दफन कर दिया होगा, और मरम्मत करने से पहले क्षतिग्रस्त फाइबर की कट-खुदाई को ठीक करने के लिए एफडीओटी को अतिरिक्त परीक्षण चलाने होंगे। 2007 में, एफडीओटी ने फाइबर कटौती की समस्या को हल करने में अधिक सक्रिय-सक्रिय रुख अपनाया। लक्ष्य फाइबर कटौती की संख्या को कम करने और कटौती किए जाने पर प्रभाव को कम करना था। पहला कदम के रूप में, एफडीओटी ने कुछ मूल कारणों की पहचान की जो फाइबर कटौती करने के लिए सामने आईं, निम्नलिखित की पहचान: इसके फाइबर को अक्सर निर्माण योजनाओं में शामिल नहीं किया गया था हाल तक तक, आईटीएस ग्रुप को एफडीओटी निर्माण योजना प्रक्रिया में एकीकृत नहीं किया गया था। कुछ मामलों में, इसके फाइबर को निर्माण योजनाओं में शामिल नहीं किया गया था और योजनाओं के लगभग पूर्ण होने तक मुद्दों की पहचान नहीं की जाती थी। जब यह शामिल किया गया था, तो अक्सर इसे पहली बार 30 प्रतिशत योजनाओं में शामिल किया गया था। उस समय, योजनाओं को संशोधित करने की लागत नियोजन प्रक्रिया में पहले की तुलना में अधिक थी, और इसके फाइबर को नुकसान से बचने के लिए कुछ उपाय संभव नहीं थे। आईटीएस ग्रुप ने कहा कि परियोजनाओं को पहचानने, डिजाइन करने और निर्माण करने के सामान्य डीओटी प्रक्रिया के तहत उनका लक्ष्य पूरी तरह से एकीकृत किया जाना था। आईटीएस ग्रुप को निर्माण प्रक्रिया में एकीकृत करने के लिए यह सुनिश्चित करने में मदद करें कि फाइबर नेटवर्क का विचार निर्माण योजनाओं में शामिल है इसके फाइबर का सटीक स्थान अक्सर ज्ञात नहीं था। कभी-कभी, वास्तविक परिनियोजन और निर्मित चित्रों में बहुत अधिक मतभेद थे कि क्या निर्माण गतिविधियों से फाइबर को नुकसान होगा या नहीं। एफडीओटी ने यह भी पाया कि फाइबर का पता लगाने के लिए टोनिंग तार का उपयोग अक्सर फाइबर कटौती से बचने के लिए पर्याप्त सटीक नहीं था ठेकेदार अक्सर निश्चित नहीं थे कि एफडीओटी से संपर्क कैसे किया जाए ताकि आगे की जानकारी प्राप्त हो सके, अगर क्षेत्र में किसी चीज से उन्हें चिंता होनी चाहिए कि वे कुछ फाइबर को नुकसान पहुंचा सकते हैं। निश्चित नहीं कि कौन संपर्क करेगा, ठेकेदारों अक्सर निर्माण गतिविधियों के साथ आगे बढ़ेंगे अगर एक फाइबर काट हुआ होता है, तो ठेकेदार अभी भी अनिश्चित हो सकता है कि किससे संपर्क किया जाता है, और जब तक एफडीओटी ने इसे पता नहीं किया, तब तक इसकी क्षति की सूचना नहीं दी जाएगी। इन कारणों की समीक्षा करने के बाद, एफडीओटी ने अपने फाइबर की बेहतर सुरक्षा के लिए कई कदम उठाए हैं। ये कदम थे: आईटीएस समूह ने अपने फाइबर के स्थान की अधिक सटीक सूची विकसित करने के लिए शुरू किया। यह जीआईएस आधारित इन्वेंट्री एफडीओटी को निर्माण शुरू होने से पहले निर्माण ठेकेदारों के लिए फाइबर के स्थान के बारे में अधिक सटीक जानकारी प्रदान करने की अनुमति देगा। बड़ी परियोजनाएं एफडीओटी सलाहकार परियोजना प्रबंधन प्रक्रिया के माध्यम से पारित होती हैं। इस प्रक्रिया के लिए एफडीओटी संशोधित प्रक्रियाएं हैं ताकि आईटीएस ग्रुप को नियोजन प्रक्रिया में अधिसूचित किया जाएगा और एफडीओटी और ठेकेदार के बीच शुरुआती योजना की बैठकों में भाग ले सकते हैं। इससे यह सुनिश्चित करने में मदद मिली कि निर्माण योजनाएं इसके बुनियादी ढांचे को ध्यान में रखते हैं यह भी एफडीओटी को नुकसान पहुंचाते हुए इसके बुनियादी ढांचे के नुकसान की मात्रा को कम करने के लिए कदम उठाने का मौका मिला। छोटी परियोजनाएं (स्थानीय क्षेत्र परियोजनाएं और विशेष परियोजनाएं) एफडीओटी परामर्शदाता परियोजना प्रबंधन प्रक्रिया के माध्यम से नहीं आईं। यह सुनिश्चित करने के लिए कि इन परियोजनाओं में अपने संसाधनों की सुरक्षा पर विचार किया गया, एफडीओटी ने विभिन्न शहर और काउंटी सरकारी निकायों के साथ संबंधों को विकसित करना शुरू किया जो इन परियोजनाओं का प्रबंधन करते थे। एक आईटीएस समूह के कर्मचारी सदस्य कम से कम प्रति माह एक बार इन संगठनों में साप्ताहिक परियोजना की समीक्षा बैठक में भाग लेना शुरू कर देते हैं। इससे आईटीएस समूह और स्थानीय क्षेत्रीय परियोजनाओं और स्थानीय क्षेत्र परियोजना ठेकेदारों के प्रबंध के बीच संबंधों को विकसित करने में मदद मिली। भूमिगत होने की बजाय दृश्यमान स्थानों में फाइबर स्थापित करना, ठेकेदारों को फाइबर को हानि करने से बचाने में मदद कर सकता है। फाइबर कटौती की संभावना और प्रभावों को कम करने से पहले आईटीएस समूह ने अपने नेटवर्क पर किए गए बदलावों पर विचार करना शुरू कर दिया था। फाइबर को दृश्यमान बनाने पर विचार करें आम तौर पर, एफडीओटी फाइबर भूमिगत रूप से इसे क्षति से बचाने के साधन के रूप में स्थित है। फाइबर को मुश्किल देखना मुश्किल है, हालांकि, निर्माण गतिविधियों के दौरान इसे नुकसान होने की संभावना अधिक हो गई है। एफडीओटी ने कहा कि आमतौर पर ठेकेदारों को ओवरहेड फाइबर हानिकारक से बचा जाता है क्योंकि यह उन्हें दिखाई देता है एफडीओटी ने सीमित पहुंच सड़कों पर लंबी अवधि के निर्माण परियोजनाओं के दौरान बाड़ की रेखा के साथ भूमिगत से ऊपर की जमीन तक कुछ सीमित पहुंच सड़कों के साथ फाइबर को दोहराया। एफडीओटी का मानना ​​था कि एक दृश्य बाधा का फाइबर हिस्सा बनाना (यानी बाड़) ने इसे अनजाने में क्षति से बचाने में मदद की निर्माण गतिविधियों के दौरान ठेकेदारों से बचने की संभावना है कि सुविधाओं के पास फाइबर का पता लगाने पर विचार करें। एफडीओटी ने कहा कि, ओवरहेड फाइबर के साथ, पास की बिजली लाइनों की उपस्थिति ने ठेकेदारों को अधिक सतर्क बना दिया। एफडीओटी ने अन्य फीचर के पास नए फाइबर बिछाने के फायदे पर विचार करना शुरू किया जो कि ठेकेदार पहले से ही बचने के लिए प्रवण थे, जैसे कि भूमिगत पाइपलाइनें निर्माण शुरू होने से पहले फाइबर को स्थानांतरित करने पर विचार करें। कई मामलों में, एफडीओटी ने महसूस किया कि ठेकेदार लंबे समय तक निर्माण गतिविधियों के दौरान फाइबर काटने से बचने की अपेक्षा करने के लिए अवास्तविक था। हो सकता है कि कई फाइबर कटौती फाइबर की मरम्मत, इसकी सेवाओं के विघटन, और कम गुणवत्ता वाले फाइबर कनेक्शन के लिए लागत (फाइबर की समग्र गुणवत्ता को कम करने के लिए स्प्लेक्स की आवश्यकता के कारण) फाइबर के लिए लागत में परिणाम होगा। क्योंकि अधिकांश ठेकेदारों ने अपनी बोली में शामिल होने वाले नुकसान के लिए भुगतान करने के लिए एक आरक्षित राशि, फाइबर कटौती की संभावना वास्तव में एफडीओटी के निर्माण की लागत में बढ़ोतरी का परिणाम है। एफडीओटी ने फाइबर को निर्माण स्थल से दूर ले जाने पर विचार करना शुरू किया ताकि समग्र लागत कम हो और उसकी बेहतर सेवा हो सके। एक हालिया चौराहे पुनर्निर्माण परियोजना (एसआर 436 और एसआर 50 में) में, दोनों आईएएस उपकरण और फाइबर साइट पर स्थित थे। एफडीओटी ने निर्णय लिया कि निर्माण के दौरान इसे बनाए रखने की तुलना में फाइबर को फिर से रूट करने और आईटीएस उपकरणों को स्थानांतरित करने के लिए अधिक लागत प्रभावी होगी। आईटीएस ग्रुप ने ऑरलैंडो, सेमिनोल काउंटी और ऑरलैंडो-ऑरेंज काउंटी एक्सप्रेसवे प्राधिकरण (ओओसीईए) के साथ समन्वित किया था ताकि इन संगठनों के पास मौजूद अंधेरे फाइबर का इस्तेमाल किया जा सके, जिससे एफडीओटी को एसआर 436 एसआर 50 चौराहे के आसपास फाइबर को फिर से मुहैया कराया जा सके। एफडीओटी 8217 के आईटीएस ग्रुप और इन अन्य एजेंसियों के बीच मजबूत रिश्ते सहयोग के इस स्तर को प्राप्त करने और संसाधनों को साझा करने की दिशा में महत्वपूर्ण थे। यह दृष्टिकोण लागत प्रभावी था क्योंकि इसे केवल नए फाइबर की एक छोटी राशि की तैनाती की आवश्यकता थी। फाइबर तैनाती में शामिल ढीली की मात्रा बढ़ाने पर विचार करें। एफडीओटी ने उन क्षेत्रों में बड़ी मात्रा में अतिरिक्त ढलान शामिल करने का अभ्यास शुरू कर दिया है जहां उन्हें बाद में अतिरिक्त क्षेत्र उपकरण तैनात करने की उम्मीद है। यह भत्ता नए उपकरणों की तैनाती के दौरान जरूरी फिर से काम की मात्रा को कम कर सकता है। पिछली परियोजनाओं में तैनात अपर्याप्त सुस्तता के कारण हाल ही में एफडीओटी को बुनियादी ढांचे के कई मील की दूरी पर काम करना पड़ा था। कटौती होने पर मरम्मत करने से फाइबर कटौती की संभावना और प्रभावों को कम करने के लिए निर्माणाधीन फाइबर को स्थानांतरित करने के लिए अधिक लागत प्रभावी हो सकता है। एफडीओटी ने यह भी कहा कि कुछ ठेकेदार दूसरों की तुलना में इसके बुनियादी ढांचे को नुकसान पहुंचाने से बचने के लिए अधिक सावधान हैं। एफडीओटी द्वारा नोट किए गए फाइबर कटौती का एक अन्य कारण कटाई गतिविधियों था। फाइबर केन्द्रों पर कवर को बोल्ट नहीं करने के लिए फाइबर पर काम करने वाले ठेकेदारों के लिए यह सामान्य था यदि एक घास काटने की मशीन एक हब कवर के नीचे पार किया गया था जो नीचे बोल्ट नहीं किया गया था, यह या तो कवर और इसे तोड़ सकता है या, अगर हब कवर recessed नहीं था, सीधे कवर मारा और इसे तोड़ एक बार कवर टूट गया था, घास काटने की मशीन से चूषण फाइबर बंडल मोवर ब्लेड में खींच सकता है, फाइबर काटने। 3.5। उपकरण विफलताओं को समायोजित करने के लिए यातायात प्रबंधन प्रणालियों को डिजाइन करना मैं फ्लोरिडा फील्ड उपकरणों के रखरखाव पर विचार करने में पाई गई एक सबक है कि तैनात क्षेत्र के उपकरणों की विफलता की उम्मीद की जानी चाहिए। एफडीओटी डी 5 में, किसी एक समय में नीचे आने वाले मुख्य प्रणालियों में 10 से 20 प्रतिशत उपकरणों के बीच आम था। टीएमसी सॉफ़्टवेयर में इन विफलताओं को समायोजित करना चाहिए जब वे होते हैं दस्तावेज़ के इस खंड में एक ऐसे दृष्टिकोण का वर्णन किया गया है जिसका उपयोग डिवाइस विफलताओं को समायोजित करने के लिए किया जा सकता है। दृष्टिकोण के पीछे मूलभूत अवधारणाएं हैं: परिवहन संबंधी निर्णय लेने में उपयोग किए जाने वाले सभी प्रमुख डेटा के लिए अनुपलब्ध डेटा को अनुमानित डेटा से बदला जाना चाहिए। ज्यादातर मामलों में, यात्रा के समय और अन्य डेटा का उचित अनुमान जनरेट किया जा सकता है (जैसे ऐतिहासिक डेटा से, यातायात वीडियो के ऑपरेटर की समीक्षा से)। अनुमानित डेटा पर परिवहन निर्णयों को बाध्य करने की संभावना उनके डेटा के आधार पर अधिक प्रभावी नहीं है। एफडीओटी के मूल विनिर्देशों का उपयोग किए जाने वाले अनुमानित यात्रा के समय के लिए कहा जाता है, जब भी यात्रा के समय अनुपलब्ध होते थे। जब सीआरएस पहले जारी किया गया था और इस सुविधा को शामिल नहीं किया है, तो 511 संदेशों की एक बड़ी संख्या में कहा गया है कि यात्रा के स्थान पर स्थान 1 से स्थान 2 तक का सफर समय अनुपलब्ध है। मूल्यांकन टीम ने महसूस किया कि 511 सिस्टम में लापता यात्रा के समय के डेटा को संबोधित करने के लिए एक उपयुक्त दृष्टिकोण का निर्माण करने के लिए अधिक समय खर्च किया गया था, अकेले अनुमानित मूल्यों वाले सभी प्रणालियों में अनुपलब्ध डेटा को बदलने के लिए एक विधि को लागू करने के लिए आवश्यक होगा। अनुमानित डेटा को इस तरह चिह्नित किया जाना चाहिए ताकि डाउनस्ट्रीम निर्णय समर्थन सॉफ़्टवेयर आवश्यक हो, यदि इस तथ्य पर विचार करें कि डेटा का अनुमान लगाया गया है। वास्तविक और समेकित डेटा के बीच अंतर करने के लिए डाउनस्ट्रीम डेटा प्रोसेसिंग के लिए, डेटा को तदनुसार चिह्नित किया जाना चाहिए। अनुमानित डेटा जितना संभव हो उतना डेटा प्रवाह में उतना ही उत्पादन किया जाना चाहिए। लापता डेटा को समायोजित करने के लिए सॉफ्टवेयर तैयार करना मुश्किल है। आंकड़ों के प्रवाह में अनुमानित आंकड़ों के साथ लापता डेटा भरना उस समय से सिस्टम को डाउनस्ट्रीम की अनुमति देगा ताकि डेटा हमेशा उपलब्ध रहेगा। अनुपलब्ध डेटा का अनुमान लगाने के लिए उपयोग किए जा सकने वाले सभी उपलब्ध डेटा स्रोत, जैसे डिटेक्टरों और ट्रैफ़िक वीडियो द्वारा जनरेट किए गए ऐतिहासिक डेटा, जिसे टीएमसी ऑपरेटरों द्वारा अनुमानित डेटा की वैधता का मूल्यांकन करने के लिए समीक्षित किया जा सकता है, उपयोग किया जाना चाहिए । टीएमसी सॉफ्टवेयर को टीएमसी ऑपरेटरों को अनुमानित मूल्यों के साथ गायब डेटा भरने में मदद करने के लिए उपकरण प्रदान करना चाहिए। टीएमसी ऑपरेटरों, कई यातायात डेटा संसाधनों तक पहुंच के साथ, सही आंकड़ों को भरने और सही के लिए अनुमानित मूल्यों की समीक्षा करने में सहायता करने के लिए सबसे उपयुक्त हैं। टीएमसी सॉफ्टवेयर ऑपरेटरों को लापता डेटा के बारे में बताएगा और ऑपरेटरों को यह निर्धारित करने के लिए मापदंडों को निर्दिष्ट करने की अनुमति देगा कि कैसे लापता डेटा का अनुमान होना चाहिए। चित्रा 25 अनुमानित मूल्यों के साथ लापता यात्रा समय अवलोकन की जगह के लिए एक दृष्टिकोण को दर्शाया गया है। Figure 25. Process for Replacing Missing Travel Time Observations with Estimates In the above process, field devices generate measurements that are processed by the Travel Time Manager to produce travel time estimates for road segments. This process also identifies segments for which missing observations from the field devices result in missing travel time estimates. When it first occurs that travel time observations are not available for a segment, the Missing Travel Time Manager alerts an operator, who selects an approach for producing estimated travel times for that segment. (This also gives the operator the opportunity to alert maintenance personnel that a piece of equipment has failed.) Several approaches might be used to produce travel time estimates: The operator might specify the travel time to use. (When the CRS failed in 2007, TMC operators would use observations from traffic video and loop detector speeds to estimate travel times. See Section 2 for more information.) The system might use the historical average for similar types of travel days. The travel days might be categorized into a number of different categories, such as Typical Weekday, Fall, Typical Weekday, Summer, Special Downtown Event, Weekday, Typical Weekday, Strong Rain, and Typical Weekday, Minor Incident. (When the CRS failed in 2007, FDOT did use historical travel time data for 511 travel time messages.) The operator might specify a relative congestion level (based on available traffic video) and the system would compute an appropriate travel time for the segment based on historical averages for the specified level of congestion. The estimated travel times would be merged with the observed travel times, adding a flag to indicate if travel times were estimated, to produce a complete set of travel times for the monitored road segments. The operator would be periodically alerted to review the segments with estimated travel time times to verify that the estimates remain valid. The TMC Management System would use the travel times-both observed and estimated-to help perform traffic management operations, such as creating DMS and 511 messages. Note that, because the travel time data received by the TMC Management System does not include missing data, this software does not need to include features to address the fact that some data may be missing. (The system can, if desired, adjust its responses when data is marked as being estimated instead of observed.) Since the TMC Management System likely consists of a number of modules performing different operations (e. g. a module for managing DMS messages, a module for managing 511 messages, a module for managing web-based traveler information), inserting travel time estimates before the data enters the TMC Management System simplifies the overall design of the system. (Travel time estimation occurs once and is used many times.) The savings are compounded when one considers that other traffic data users that receive data from the TMC Management System also benefit from the estimated travel times. Another benefit of this approach is that it creates a mechanism for testing features in the TMC Management System independently of the field devices. One could disconnect the field devices from the Travel Time Manager and create a travel time estimation module that fed in pre-defined travel time values meant to simplify testing. (A similar approach was used to test the CRS, but required development of an ad hoc process for feeding static travel time data to the CRS. See Section 2 for more information.) The well-defined interface between the Travel Time Manager and the TMC Management System also provides a mechanism for testing these modules independently. 3.6. Approaches to Reducing Maintenance Costs During the course of the i Florida evaluation, several ideas were discussed for reducing the overall costs of owning and operating traffic monitoring equipment. These ideas are discussed below. Consider total cost of ownership during the procurement process. The contract for the i Florida field devices included the cost for deploying the field devices and providing a maintenance warranty for two years after the deployment was complete. The expected cost of maintenance after this two-year warranty period would not be reflected in the procurement cost. Because of this, a system that has a lower procurement cost could have a higher life-cycle cost. In particular, a system that was less expensive to install but had higher maintenance costs could result in a low procurement cost (because only two years of maintenance costs are included), but a high life-cycle cost. A department may want to compare the full life-cycle cost of a deployment rather than the the procurement cost when evaluating deployment contracts. Consider participating in the FHWA ITS Benefits and Costs Databases. Considering the full life-cycle cost of a deployment requires estimating future failure rates for installed equipment and the costs of repairs. A good approach for doing so is to obtain information from other deployments of the technologies. FHWA established the ITS Costs database to help departments share information about the costs of deploying and maintaining ITS field equipment. Because of limited participation by agencies deploying ITS technologies, the information in this database is limited. Agencies should consider tracking costs and submitting their costs to this database so as to benefit others deploying similar technologies. Consider tracking the causes of equipment failures to help decrease maintenance costs. FDOT used a spreadsheet to track failed equipment and assign work orders for repairs. FDOTs maintenance contractor was expected to identify the root cause of failures that occurred. However, they did not provide this information to FDOT. This made it difficult for FDOT to identify common causes of failures so that they could take action to reduce the prevalancy of those causes. Even though FDOT was proactive in trying approaches to reduce failures, such as adding surge protectors and lightening protection. The lack of ready access to detailed failure data made it difficult to determine if these approaches were successful. 3.7। Summary and Conclusions The i Florida Model Deployment resulted in a significant increase in the number, types, and geographic distribution of field equipment that FDOT D5 was required to maintain. In January 2004, D5 was maintaining about 240 traffic monitoring stations. In 2007, this had increased to about 650 stations. This rapid increase in maintenance responsibility resulted in some problems with maintaining the equipment. The MTBF for most traffic monitoring stations was between 30 and 60 days. The availability of high priority equipment was typically available 80 to 90 percent of the time, with lower priority equipment having lower levels of availability. One of the maintenance problems FDOT faced was that the contracts for deploying the field devices did not include requirements related to how the equipment would be monitored. This meant that FDOT had to rely on manual methods for monitoring whether field devices were operational. In the case of the arterial toll tag readers, almost half of the readers had failed before manual monitoring began. When monitoring did begin, it required a significant amount of FDOT staff time to poll each individual reader each day to identify readers that had failed. The same held true with the other deployed devices-FDOT staff was required each day to review the status of each field device and copy status information into spreadsheets used to monitor system status. Thus, even though FDOT had taken steps to reduce the demands on its maintenance staff by requiring warranties on much of the i Florida equipment, monitoring the equipment for failures still required a significant amount of FDOT staff time. The amount of time required was larger when systems were first brought online, as FDOT developed procedures to integrate the new equipment into its monitoring and maintenance programs. During this process, FDOT did identify a number of lessons learned that might benefit other organizations planning on a significant expansion of their traffic monitoring field equipment: Establish a well-defined process for monitoring and maintaining field equipment before beginning a significant expansion in the amount of field equipment deployed. Consider streamlining the existing monitoring and maintenance process before expanding the base of field equipment. A simple system that works well for a small amount of deployed equipment may be less effective as the amount of deployed equipment increases. Ensure that the requirements for new field equipment include steps to integrate the equipment into the monitoring and maintenance process. These requirements should include tools andor procedures for monitoring the equipment to identify failures that occur. In the case of the arterial toll tag readers, the deployment contractor provided no such tools and weak documentation. FDOT had to develop procedures for monitoring the equipment after it had been deployed, and it took several months before FDOT had developed an efficient process for doing so. Newly deployed equipment should be integrated into the monitoring and maintenance process incrementally, as soon as each piece of equipment is deployed. The arterial toll tag readers were deployed and inspected over a period of four months in early 2005, but FDOT did not begin developing procedures to monitor that equipment until the deployment project was completed in May 2005. By the time FDOT began monitoring this equipment, almost half the devices had failed. Despite the fact that the deployment contractor was responsible for the equipment during this period, it appeared that the contractor did not monitor the equipment for failures. These requirements should include maintaining a sufficient inventory of spare parts so that repairs can be made quickly. The contract placed requirements on the repair time for serviced parts, but the contractor failed to meet these requirements because insufficient replacement parts were available to make the necessary repairs. As a result, when FDOT discovered the large number of failures in the arterial toll tag readers, it took many months before a sufficient number of replacement parts were available to conduct repairs. Plan for the increased demands on maintenance staff and contractors as new systems are brought online. If possible, avoid bringing several new systems online at the same time. Expect traffic monitoring equipment to be down part of the time. At FDOT, key equipment was available 80 to 90 percent of the time, with other equipment available less often. Decreasing the time to repair equipment is an effective approach for increasing the percent of time that equipment is available. Providing a mechanism to continue operations when equipment fails (e. g. redundant equipment, replacement of missing data from failed equipment with estimates based on historical data andor operator observations) is needed. One important source of failure in a fiber network is fiber cuts and damaged network equipment. FDOT identified a number of ways to decrease the number of fiber cuts that occur or the time required to repair cuts when they do occur. Ensure that the ITS Group is integrated in the construction planning process so that protection of fiber and network equipment is considered from the start in construction projects. Becoming integrated in the construction process may require both working with transportation department construction contract management staff and nearby city and county governments, which may be responsible for managing some construction projects. Consider installing fiber in visible, above ground locations (such as along fence lines) rather than underground. If installed underground, consider locating fiber near to existing underground utilities that construction contractors are accustomed to avoiding or near existing aboveground features (e. g. a fence line for a limited access highway) that serves as a visible marker that contractors will avoid. When prolonged construction activities are planned, consider re-locating fiber and equipment so as to avoid the potential for damage during construction. Because contractors will typically include a reserve for repairing damage to fiber in their bids, the cost of re-locating fiber and equipment may be offset by lower costs for the construction project. Because traffic monitoring equipment will fail, systems that rely on data from this equipment should be designed to work well when equipment fails. Historical data can be used to estimate travel times during normal operating conditions. Because TMC operators often have secondary sources of traffic data available to them (e. g. traffic video), they can estimate travel times or verify that estimated travel times based on historical data are accurate. Tools for replacing missing data with estimated values should be implemented early in the development process. Time spent developing a single tool to replace missing data with estimated values is likely less than the time that required to develop processes to deal with missing data in every module that uses that data. A tool to replace missing data with estimated values will allow the TMC software to be tested before field data is available. A tool to replace missing data with estimated values will allow the TMC software to be tested independently of the field equipment. FDOT did face significant challenges in maintaining its network of field devices, particularly when several new systems were brought online simultaneously in the summer of 2005. Noticeable drops in the availability of both new and existing field equipment occurred during that period. By the start of 2006, FDOT had reached relatively stable levels of availability for key field equipment and had developed a well-defined process for monitoring and maintaining that equipment. By 2007, the stability of FDOTs maintenance practices allowed the agency to spend more time focusing on ways to improve equipment availability. FDOT took a number of steps to reduce downtime in its fiber network. The agency also started experimenting with changes to equipment configurations that might improve reliability, such as removing lightning rods from some locations and improving grounding in others. FDOT was also transitioning to new software to manage TMC operations, and was including lessons learned with regard to how to handle missing data in the design of this software. 1 The information on the number of traffic management devices comes from maintenance spreadsheets used by FDOT to track the operational status of their field equipment. 2 Several months after developing this process, FDOT simplified it by focusing on the number of tag reads that had been successfully transmitted to the toll tag server. This reduced the time required to review the readers to about one hour per day. 3 The spreadsheets describe the operational status of the equipment at the time FDOT tested it-typically once per weekday in the morning with no tests on weekends. The spreadsheets also sometimes used a single spreadsheet cell to indicate whether any of several pieces of equipment had failed at a single location. These factors limit the accuracy of the reported reliability results. About FL511 Florida 511 Traveler Information System is a free public service that offers motorists, commuters, commercial vehicle operators, residents and visitors the latest traffic information and important alerts. These include notifications about crashes, congestion and possible alternate routes. Developed by the Florida Department of Transportation (FDOT), the 511 system also provides severe weather notifications and the AMBER, Silver and Blue alerts of law enforcement agencies. The free information service is accessible by mobile app, landline or mobile phone, Twitter and website. But the goal is the same: Providing information about current conditions to keep traffic moving safely and efficiently. To accomplish its goal, 511 offers the latest information on transportation services and conditions throughout Florida, 24 hours a day, seven days a week. Florida residents and visitors are encouraged to ldquoknow before you gordquo and check 511 before heading out, so they can change their departure time or choose a different route. In addition, when motorists use 511 services to avoid a congested accident scene, emergency responders can reach their destinations and work the scene more easily. Information Sources Data and information for the statersquos 511 Traveler Information System comes primarily from FDOT via sensors and cameras installed along Floridarsquos roadways. FDOT also receives incident data from Road Rangers, Florida Highway Patrol, Waze and city and county law enforcement departments and weather data is provided by the National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA). Benefits and Features The 511 system covers all of Floridarsquos interstates and toll roads, and other major metropolitan roadways. In addition to increasing safety and mobility while decreasing stress, its benefits include: Point-to-point travel routes, travel times, incidents, congestion, construction and more information on some platforms Website information available in English and Spanish ldquoMy Camerasrdquo feature allows users to create a list of FL511 traffic cameras for a personalized live look at conditions along their route Personalized routes and notifications after creating an account 511 is a toll-free call from landlines and mobile phones within the state of Florida, however regular minute and roaming charges apply Callers can use voice and touch-tone navigation Callers can transfer from 511 to Floridarsquos airports, seaports and transit agencies and 511 systems in other states Fast Facts The Florida 511 system provides traffic information an average of 81,000 times each day. The Florida 511 apps for Android and Apple average 127,000 sessions each month, and drivers have checked their apps almost 7 million times since FDOT first launched the Apple app in 2012. FL511 averages 107,000 visitors each month, 6.0 million visitors since its launch. FDOT distributes traffic alerts via 13 statewide, and region - and roadway-specific Twitter accounts, reaching a monthly audience of nearly 1.5 million. Embedding the FL511 Map Tool Embedding the Florida 511 map allows developers to link to the specific region of the Florida 511 Traffic map that is most relevant to their audience. Developers set the parameters that determine what map layers (e. g. traffic speeds, construction, closures, etc.) will be visible to users. Florida Department of Transportation (FDOT) Express Toll Lane Modeling Workshop Peer Review Report 3.0 FDOTs Current Managed Lane Modeling Practice The morning session featured an introduction to the FDOT overall process for project development followed by presentations discussing FDOTs experience in evaluating managed lanes. Presentation topics included: a briefing on Florida project development and evaluation processes, the evolution of the FSUTMS toll modeling application in the three phases of I-95 Express Lane development approaches to traffic operational analysis approaches to Traffic and Revenue (TampR) studies and a briefing on risk analysis strategies applied in TampR studies. Together, these presentations provided a context for discussions later in the workshop regarding best practices and steps for moving forward. 3.1 Project Development Process and Evaluation Florida follows the federal planning process, which begins with the Metropolitan Planning Organizations (MPOs) preparing a long-range transportation plan (LRTP) following the 3-C planning process. Each LRTP covers a span of 20 years. In Florida the LRTP list of needed improvement projects is prioritized considering benefits and cost feasibility. The LRTP improvements list is used by the MPO and FDOT to develop the Transportation Improvement Program (TIP), which consists of a five-year program of projects of which one year is current and four are proposed. Each year, the TIP is modified by adding a new fifth year and advancing the first of its future years to current status. As stated in the MPO Program Management Handbook (2012), quot(each) MPO carries out three major work activities: The development and maintenance of the LRTP which addresses no less than a 20-year planning horizon. The update and approval of the Transportation Improvement Program (TIP), a five-year program for highway and transit improvements. The development and adoption of the Unified Planning Work Program (UPWP)quot The FDOT has also established an Efficient Transportation Decision Making (ETDM) process that includes planning, programming, development, and environmental phases of project implementation. These phases of project implementation are illustrated in the Figure 3. Figure 3: FDOT ETMD Process These traditional activities were placed in a matrix, shown in Table 2, and presented by Hugh Miller during the workshops introductory presentation. The issues involved in Floridas project development process are well known by the FDOT staff and supporting consultants. Product deliverables have specific names, and milestones are well established for completing the projects. For traditional roadway projects, the demand models used for project forecasts and traffic operational analysis procedures have been well-established and are updated regularly. In adding express lane projects, FDOT Districts have dealt with more complex demand modeling procedures and more complex traffic analysis procedures (like microsimulation), as well as financial feasibility calculations that require TampR studies. Table 2: FDOT Project Development Process 3.2 Use of SERPM for I-95 Express Lanes The travel demand modeling conducted to date for express lane projects has been completed as part of the FDOT project development process. Each project makes enhancements to the latest version of the MPO regional travel demand model. The decision of what enhancements to make has been left to the discretion of the consultant performing the work with input from the District modeling staff. In the case of the I-95 Express Lanes Study, Ken Kaltenbach described the evolution of modeling approaches used as the project advanced from the initial Phase I to the Phase II and Phase III extensions of the express lanes. During Phase I, an analysis of the demand for the I-95 Express was performed using the traditional CTOLL parameter within the standard FSUTMS assignment process. This was done due to severe time constraints, and it used a dynamic toll function based on the express lane volume-to-capacity value to determine the toll. In Phase II, the I-95 Corridor Planning Study, a binary logit choice model for tolled routenon-tolled-route choice was implemented during highway assignment. This was combined with more extensive feedback and the use of a subarea model to reduce the network size. This study examined the feasibility of high-occupancy vehicle (HOV) and high-occupancy toll (HOT) lanes for 63 miles between Griffin Road and Indiantown Road. Finally, in Phase IIIs I-95 Project Development and Environment (PDampE) Study, an enhanced version of the previous studys model was used, retaining the binary choice model implemented in the assignment phase but refining the model parameters to increase sensitivity to changes in tolls and travel times. Figure 4 illustrates the three phases of the I-95 Express Analysis. Figure 4: I-95 Express Analysis Flow Chart Source: I-95 Corridor Planning Study: Managed Lane Feasibility, FDOT District 4, July 2012 3.3 I-95 Express Operational Analysis With respect to traffic analysis for I-95 Express Phase I and II, David Stroud described how traffic analysis based on Highway Capacity Manual Software (HCS) in the PDampE and Interchange Operational Analysis Report (IOAR) did not provide a sufficient assessment of the complex traffic weaving maneuvers associated with managed lanes. He explained that the selection of a microsimulation approach (using CORSIM) as the traffic analysis tool was based on the need to assess transportation system complexities associated with adding a system of tolled managed lanes to the currently congested and geometrically constrained interstate system. A team of technical experts from FHWA Florida Division, FDOT Central Office, and FDOT District Office met regularly to discuss the application of the FHWA Traffic Analysis Toolbox (TAT) Volume IV microsimulation guidelines and procedures to the project and to resolve technical issues. Key challenges addressed during these meetings included: the proper selection of temporal and spatial limits accurate and consistent coding of 24 centerline-miles of freeway, 18 miles of service roads, and four system-to-system interchanges gathering input data from available sources and calibrating the model to produce outputs that were verifiable and reproducible. Speed, volume, density, and queuing were the primary measures of effectiveness (MOEs) for model calibration. The microsimulation models operational analysis resulted in design changes that improved safety and operations. For the I-95 Express Phase III traffic analysis, both planning and PDampE studies were conducted. The I-95 Corridor Planning Study (CPS) included a rigorous process to develop a methodology to integrate travel demand, traffic operations, and managed lane design into the project development process. The methodology includes a multi-resolution analysis of freeway traffic operations, where Highway Capacity Manual (HCM) tools are used in the initial planning stages and microsimulation is used during the conceptual development or PDampE stage of the project development process. The intent is to focus the planning study efforts on verifying the need to implement tolled managed lanes to reduce congestion and improve interstate mainline operations. Once the need is established by the planning study, the PDampE study uses HCM software and microsimulation to assess the complex traffic maneuvers created by the implementation of tolled managed lanes with placement of ingress and egress access points. The CPS verified the need for implementing tolled managed lanes and recommended the location of ingress and egress access points based on multimodal considerations and market demands between interchanges in the study area. The PDampE for I-95 Express Phase III was divided into three segments with separate PDampE studies pursued simultaneously. A rigorous process for developing the Traffic Methodology Memorandum for tolled managed lanes was undertaken at the beginning of the studies. The memorandum applied to each of the studies, specifying the details of data collection travel demand modeling and forecasting and traffic operational analysis methods using HCM software and microsimulation with VISSIM) which followed the guidelines of FHWA TAT Volume III. Additionally, the memorandum specified the use of diurnal factors to convert the travel demand model peak-period volumes to peak-hour volumes and calibration targets for hourly traffic flows, travel times, and queuing. The pricing and route choice elements of the microsimulation softwares managed lane module were applied to the build conditions to determine the traffic demand for the tolled managed lanes. MOEs included volumes and speeds of both the general purpose and managed lanes, network-wide assessment of no-build and build conditions, and managed lane revenues. 3.4 Summary of Managed Lane Program In a discussion of current Florida modeling practice in relation to tolled facilities, Steve Ruegg described the recent history of toll modeling incorporation in the FSUTMS framework. Since the start of the FSUTMS model design, there has been some accommodation of tolled facilities, with the Turnpikes fixed toll highways in mind. The model structure has used an assignment-based fixed-toll algorithm, with the toll itself being converted to a value-of-time based on the quotCTOLLquot value. In addition, toll collection facilities are modeled explicitly, with deceleration, toll service time, and acceleration times explicitly modeled through the use of specialized toll links. Service times are estimated based on a multi-server queuing model embedded into the traffic assignments volume-delay functions. Later improvements have included ramp-to-ramp tolling structures to better represent the Turnpike pricing system. In the past three years, FDOT Central Office has undertaken two major projects, which will improve the ability to model express lanes in Florida. The first is a major review and upgrade of standard modeling practices, as reflected in the FSUTMS. This improvement program, known as the Transit Model Update (TMU) made several improvements to the four-step model procedure, including the following: Expanded trip purposes Time-of-day stratification Use of feedback to trip distribution Use of a destination-choice distribution model formulation Expanded mode choice nesting structure and mode options and Tighter assignment closure criteria. These model improvements enhance express lane modeling by improving overall model sensitivities and capabilities. For example, time-of-day modeling will allow for more precise estimation of variable tolls and the effect of them on distribution and mode choice. A second initiative by the FDOT Central Office was specifically directed at improving managed lanes modeling. This program included a quottoolboxquot of three model approaches that address modeling dynamic open-road tolling in Florida as shown in Table 3. Table 3: FDOT Managed Lane Modeling Concept Plan The development plan consists of three phases, with the intent to generate a robust toolbox of managed lane modeling applications that can meet the planning needs of all agencies based on their modeling capabilities and the required level of detail and model sophistication. In the three-phase program, Phase I consists of developing an assignment-based dynamic toll model, featuring dynamic toll estimation and shift in toll paying demand, willingness to pay curves, and sensitivity to various toll policies. Phase I development work was completed in the summer of 2012. Phase II of the program extends the toll effects to the mode choice level and focuses on implementing toll choice within the mode choice model. This mode choice model with toll paying alternatives was then integrated with the assignment-based dynamic toll model of Phase I, using a feedback structure. The Phase II model provides the ability to forecast occupancy level shifts and mode shifts, and a more comprehensive representation of the utility of a toll facility than is possible in the static highway assignment model. The development of Phase II prototype models is also complete, and final documentation was published in April of 2013. Finally, Phase III focuses on implementing managed lanes within an activity-based model (ABM) framework. The intent is to take advantage of the detailed person and household attributes available in an ABM to better represent the factors that affect the choice of managed lanes. Activity-based models have been extensively used to support road pricing projects and should be more appropriate for policy sensitivity testing of managed lanes. Phase III is expected to commence in the summer of 2013. 3.5 Florida Turnpike Experience Josiah Banet of URSFTE presented on the Turnpikes experience with modeling express lanes in Florida and identified four types of TampR studies, as shown in Figure 5. From the top to the bottom of the figure, the types of studies imply an increasing level of detail, time, and resources to generate the desired output information. For each type of study, there is a modeling approach suited to provide the needed information for each study. Figure 5: Types of Traffic amp Revenue Studies In a quotTop Downquot TampR study, the focus is to collect general design and performance information on the proposed facility, including lanes, traffic volumes (existing and future), and access design. Operational assumptions, such as types of vehicles allowed, will also be defined. The analyst then compares these features to known performance of other, similar facilities to determine initial feasibility or screening for further studies. A quotSketch Levelquot TampR Study (Level 1) is used to determine the high-level financial feasibility of an express lane project using limited data sources. The results of a quotSketch Levelquot study would assist an agency in determining the needdesire to commit additional resources to further assess a projects feasibility as part of an express lane system. This approach to evaluating an express lanes project within a limited-access facility utilizes existing modeling tools that rely on available data. This approach does not include refinement to the traffic forecast models or additional data collection. Unavailable forecast years for traffic are developed based on reasonable assumptions regarding growth rates. Post-model adjustments to forecasts may be performed based on historical traffic data. In some cases, a stand-alone corridor time-of-day model is used to produce toll rates based on the level of congestion throughout the day. The TampR results are corridor-level and considered to be average estimates with a positive or negative deviation, which are refined with more detailed analyses from a quotPlanning Levelquot study. A quotPlanning Levelquot TampR Study (Level 2) results in a more detailed revenue forecast for a project that the agency can then use for developing a project funding plan. This quotPlanning Levelquot approach would refine the traffic forecast models to better reflect the selected project corridors traffic patterns with updated roadway network and improved land use assumptions for existing and future years. A minimum of two forecast years would be developed based on the latest socioeconomic data (e. g. population and employment estimates). Refinement to the validation of the traffic models would be undertaken in order to improve model accuracy and provide more confidence in the forecast results. A time-of-day toll diversion model is used to define traffic and toll rates by hour. Additional data collection efforts would be undertaken to ensure the most recent traffic patterns for the project study area are accurately reflected in the traffic models. This could include, but is not limited to, an origin-destination (OD) study, speed study, or stated preference survey (SPS). Statistical probability analyses are employed to assess project risk. An quotInvestment Gradequot study (Level 3) is required when the financing mechanisms use bonds to leverage against anticipated project revenues and the project is ready to go to market. In this case, FDOT has a high confidence that the project will be implemented and would like certainty in the accuracy of the revenue projections. At the quotInvestment Gradequot level, primary data collection of OD patterns and value of travel time savings (using SPS results) is often required. An independent assessment of the socioeconomic data affecting project traffic is undertaken. The travel demand model is also highly specialized and adapted specifically for the project corridor. Efforts to improve the model forecasting by incorporating reliability are imbedded into the modeling process, and microsimulation models are also employed to provide a more accurate assessment of corridor travel times. 3.6 Quantifying Forecasting Risks Risk can be defined as the ability of a project to achieve an objective whereas, uncertainty deals with potential fluctuations in circumstance that may or may not yield significant impact on the projects ability to reach an objective. Tom Adler of RSG first discussed methods of identifying and quantifying the uncertainties and risks associated with model forecasts and then presented an example from work conducted for the Orlando I-4 TampR Study managed lane project. Dr. Adler began by identifying three main sources of uncertainty associated with travel forecast models that will subsequently impact project risk, including: Model Structure and Data Analysis Bias and Inherent Uncertainties about the Future. The objective of his presentation was to describe methods to quantify these inherent uncertainties within models. While it is recognized that computational methods, statistical methods, and qualitative analysis of uncertainty in models might be used to produce measures of uncertainties from model execution directly, practical problems, including run times, may prevent this approach. Dr. Adler stated that corridor traffic alternative results generated by a series of travel demand model runs may be subsequently represented using a multivariate closed-form function of model inputs. Application of this type of function allows for a rapid calculation of alternatives represented by variations in key inputs and can therefore generate a response surface which can be used to evaluate the probability of risk associated with the probability uncertainties in input value ranges. In the Orlando I-4 TampR Study, illustrated in Figure 6, a 21-mile managed lane project, adding two priced lanes in each direction was evaluated using this approach. Nine quotexperimentalquot sensitivity tests were performed in which travel times, toll rates, economic forecasts, and network structures were varied. From these results, a synthesized model for TampR estimation was developed that was able to match model results with an r-squared value of 0.98. Using this synthesized model, probability distributions of revenue and traffic were generated, representing one million random draws from input distributions. The presentation concluded that response surface models can be developed with accuracy and can be used to effectively simulate risks associated even with more complex travel demand models. Figure 6: I-4 Managed Lanes Corridor MapThe page cannot be found The page you are looking for might have been removed, had its name changed, or is temporarily unavailable. कृपया निम्न प्रयास करें: सुनिश्चित करें कि आपके ब्राउज़र के पता बार में प्रदर्शित वेब साइट का पता वर्तनी और सही ढंग से फ़ॉर्मेट किया गया है। यदि आप किसी लिंक पर क्लिक करके इस पृष्ठ पर पहुंच गए हैं, तो वेब साइट के व्यवस्थापक से संपर्क करें ताकि उन्हें सूचित किया जा सके कि लिंक गलत तरीके से स्वरूपित है। दूसरे लिंक को आजमाने के लिए पीछे जाएं बटन पर क्लिक करें। HTTP त्रुटि 404 - फ़ाइल या निर्देशिका नहीं मिली। इंटरनेट सूचना सेवाओं (आईआईएस) तकनीकी जानकारी (समर्थन कर्मियों के लिए) माइक्रोसॉफ्ट प्रोडक्ट सपोर्ट सर्विसेज़ पर जाएं और शब्द HTTP और 404 के लिए एक शीर्षक खोज करें। IIS सहायता खोलें जो IIS प्रबंधक (inetmgr) में पहुंच योग्य है, और वेब साइट सेटअप शीर्षक वाले विषयों के लिए खोज। सामान्य प्रशासनिक कार्य। and About Custom Error Messages .